Pohronská železnica otvorila novú obchodnú cestu.

Úvahy o stavbe železnice popri Hrone, medzi Hronskou Breznicou a Levicami, začali koncom 80 rokov 19. storočia. Projekt pripravila Rakúsko-uhorská spoločnosť štátnej železnice StEG. Stavbou železnice bola snaha získať spojenie z Levíc cez stredné Slovensko smerom na sever, do Vrútok.

Prvý pokus o výstavbu železnice nevyšiel.

Povolenie na výstavbu spoločnosť StEG nedostala. Dôvodom mali byť obavy Uhorskej štátnej železnice MÁV o ohrozenie ich záujmov. Zmena postoja nastala po tom, čo boli zoštátnené trate spoločnosti StEG. Povolenie na prípravné práce v úseku Hronská Breznica – Žarnovica bolo vydané v roku 1855 a na úsek Žarnovica – Levice v roku 1891. Ani teraz neprišlo ku samotnej výstavbe, pretože uhorské ministerstvo obchodu sa nedohodlo so žiadateľom na podmienkach výstavby a prevádzky tejto železnice.

O stavbe železnice rozhodol uhorský snem až v roku 1895.

Snahy o stavbu železnice sa stali reálne až v roku 1895, kedy uhorský snem v máji na svojom zasadnutí prijal uznesenie o postavení miestnej železnice Hronská Breznica – Levice. V dôvodovej správe sa okrem iného uvádza, že vybudovaním trate vznikne spojenie z Levíc do Vrútok a tým spojenie západného Slovenska so stredným a severným. Čím sa umožní lacnejšie spojenie pre výrobky severouhorského priemyslu na západné trhy. Na základe tohto právneho aktu bola 25.6.1895 udelená koncesia na prípravné práce, výstavbu a prevádzku tejto železnice županovi Tekovskej župy Jánovi Kazymu. Náklady na stavbu trate boli vyčíslené na 2 940 000 forintov. Podmienka výstavby bola že koľajnice, dopravné prostriedky a aj ostatný materiál museli byť obstarané v Uhorsku.

Trať bola postavená na rýchlosť len 40 km/hod.

Technické parametre železničnej trate boli: dĺžka trate 66,3 km, rozchod normálny, najvyššia rýchlosť 40 km/hod., polomer najmenších oblúkov mal byť 300 m, vo výnimočných prípadoch 350 metrov. Na trati malo byť 11 staníc, resp. zastávok (okrem Levíc a Hronskej Breznice). Vlastník mal trať dokončiť za 1,5 roka od dátumu povolenia a musel ju odovzdať verejnej preprave. Finančné náklady boli stanovené na 2 940 000 forintov. Vyššie náklady na trať boli zdôvodňované aj tým, že v tejto relatívne ťažšej údolnej trati sa vo veľkom množstve vyskytujú drahé vyvlastňovania. Bolo potrebné asanovať a opäť postaviť budovy tak, aby boli odolné voči požiaru, s protipožiarnou strešnou krytinou. Finančné prostriedky bolo vo väčšej miere potrebné aj na nákladné práce pri stavbe železničného spodku, zemné a skalné práce, rozsiahle práce na zabezpečenie svahov. Na trati sa počítalo aj väčším množstvom mostov s rozporom nad 2 m, ktoré musia byť zabezpečené opornými múrmi.

Pokrok prináša aj úpadok.

Obyvatelia dotknutého územia kadiaľ mala viesť trať neboli veľmi nadšení jej výstavbou. Mnoho obyvateľov sa v tom období venovalo furmanstvu (doprave rôznych surovín a výrobkov konským povozom) a pltníctvu. Napríklad kvalitné mlynské kamene sa rozvážali do Pešti, Segedína, Subotice, Temešváru, prakticky do všetkých častí Uhorska. Furmani vozili aj poľnohospodárske výrobky a prebytky do bohatších miest. Mali obavy z toho, že im železničná trať zoberie ich prácu a obživu. Aj keď na druhej strane im zasa stavba trate dala dobre zarobiť. Po dostavaní železnice sa ich obavy naplnili a furmanstvo začalo postupne v tomto priestore upadať. Na druhej strane sa stavbou železnice a jej otvorením vytvorili pracovné miesta na železnici.

Obyvateľom Horných Opatoviec sa stavba železnice cez ich chotár nepáčila.

Stavba trate nebola ničím zvláštna alebo ojedinelá. Trať sa stavala takmer v rovinatom teréne s minimálny prevýšením. Pôvodne mala ísť trať v oblasti okolo Sv. Kríža a Horných Opatoviec pravou stranou Hrona, čím by sa bola ušetrila výstavba dvoch mostov cez Hron. Občania Lovče odmietli predať svoje pozemky pre železničnú trať, a tak sa táto začala stavať po ľavej strane Hrona. V publikácii Tu boli Opatovce sa uvádza: Ani opatovčanom sa to spočiatku nepáčilo, lebo práve železnica zapríčinila záhubu furmanky. No nakoniec s vyvlastnením pozemkov súhlasili. Počas jej stavby v rokoch 1895 – 1896 mali síce o zárobok postarané, ale po jej dokončení furmanka znovu zanikla. Prvý slávnostný vlak prešiel cez opatovský chotár 26.10.1896. Chybou bolo, že sa Opatovčania hneď vtedy nedomáhali železničnej zastávky poniže obce. Takto museli dochádzať na stanicu do Svätého Kríža, vzdialenú od obce tri kilometre.

Veľkou prekážkou bolo skalné bralo pri Hronskom Beňadiku.

Najťažším úsekom trate bola skala pri Hronskom Beňadiku, hlavne úsek v chotári obce Rudno nad Hronom. V súčasnosti známa ako Voznická skala. Tu asi 30 metrová skala vyčnievala až do Hrona a popod ňu viedol len úzky chodník. Skalu bolo potrebné odstreliť tak, aby sa uvoľnilo miesto pre železničnú trať. Skalnú prekážku odstraňovali talianski odborníci. Pri odstraňovaní skalnej prekážky je zaznamenaná aj jedna obeť na živote. V súvislosti s Rudnom nastal problém aj s umiestnením železničnej zastávky. Túto chceli mať obyvatelia Rudna uprostred dediny, aj keď na druhom brehu Hrona. Bolo tu však potrebné vybudovať most cez Hron, čo bolo finančne náročné. Zastávka tak bola nakoniec vybudovaná v novobanskom chotári, takmer 3 km od obce.

Železnica priniesla Pohronskému regiónu spojenie zo svetom.

Vybudovanie železnice umožnilo rozšíriť obchodné cesty. Napríklad hlavne mlynské kamene z Novej Bane sa začali vyvážať do Juhoslávie, Rumunska a na Ukrajinu. V neskoršej dobe najvyššie využitie tejto trate nastalo v súvislosti s výstavbou hlinikárne, vo Sv. Kríži nad Hronom. Už v septembri 1952 prišli touto traťou prvé tony bauxitu, aby v nasledujúcom roku sa po železnici začal vyvážať hliník do sveta. V apríli 1993 sa začala trať Levice – Zvolen elektrifikovať a 26. mája 1994 už po elektrifikovanej trati začali vlaky ťahať elektrické rušne.

Úryvok s cestopisu Andreja Budaya.

V roku 1900 úradník, spisovateľ a amatérsky entomológ Andrej Buday (*26. 11. 1859 Jabríková – †31. 12. 1907 Gyula) publikoval v Slovenských pohľadoch cestopisnú črtu s názvom Dolu Tekovským Pohroním.

Tekovským Pohroním cestu do Levíc, a to zväčša pešo, vykonal som i v roku 1890, v mesiaci auguste. Keď je človek mladý a zdravý, na všetko sa rád podvolí. V tom čase ešte len v pláne bola železnica od Hronskej Breznice do Levíc; teraz, od jasene 1896, už chodí železný tátoš utešenou hronskou dolinou, počnúc pri Hronskej Breznici po Levice a ztade ďalej až k Dunaju.

V októbri 1899 mohol som ísť dolu Hronom teda už železnicou. Bol pekný, ale chladný jasenný deň. Predpoludním o 10. hodine odnášala ma železnica z Kremnice do Hronskej Breznice. Kto odtiaľto má ísť ďalej dolu Hronom, treba mu presadnúť. Prvý raz železnica pohronská prechádza ponad Hron niže rumov hradu Susol, ktorý Nemci pomenovali Sachsensteinom, a dľa toho terajšiu dedinku pod hradom nazvali Saskőváralja (dnes Šášovské Podhradie). Prechádza čez nie veľký železný most, a čo chvíľa človek príde ztade na stanicu svätokrížsku, vystavenú neďaleko farskej záhrady, pri Vieske. Drevený most ponad Hron vo Sv. Kríži, ktorý voda na jar, v máji, bola odniesla, ešte nebol spravený; ľudí i vozy len prevážali.

Druhý raz preletí železnica ponad Hron niže Bzenice a tak príde do Žarnovice. Ešte všade vidno stopy veľkej povodne jarnej. Hron vytrhal a bez pamiatky odniesol z brehov mnoho zeme. Človek prejde malé stanice rad-radom, pominie i novo-baňskú, ktorá stojí neďaleko hostinca za cestou. Prídeme ku Sv. Benediku. Tu na skale nad cestou vypína sa zámok s kostolom, vlastne bývalý kláštor benediktínov, s krásnym dvojvežovým chrámom, prináležajúcim kapituli ostrihomskej…

Prečítajte si aj o stanici Hronská Breznica (Dúbrava): Hurvínek sa zastavil v Hronskej Dúbrave.

Mohlo by vás zaujímať: V minulosti dôležitá slovenská železnica, jej sláva je dnes už minulosťou.