Trať mládeže patrí z najvýznamnejším stavbám po skončení vojny.

Trať mládeže patrí ku stavbám, ktoré vznikli po skončení vojny, kedy hlavne mladí ľudia prejavovali budovateľský elán pri obnove vojnou zničeného Slovenska. Po februárových udalostiach v roku 1948 sa z budovania Trate mládeže stáva propagandistická stavba novotvoriacej sa socialistickej ideológie pod vedením KSČ.

Úzkokoľajná trať po roku 1939 už nezvládala nápor.

Železnica po roku 1939 zaznamenala nárast osobnej a najmä nákladnej dopravy. Bolo to najmä preto, že Levice po Viedenskej arbitráži pripadli Maďarsku a cestujúci a tovar z obcí ležiacich na novovzniknutom slovenskom pohraničnom území smerovali cez Banskú Štiavnicu. Osobné vlaky, ktoré vozili predtým aj nákladný tovar, už nepostačovali. Z tohto dôvodu boli v roku 1940 zavedené dva samostatné nákladné vlaky, ktorých počet bol neskôr zvýšený na tri a v roku 1943 dokonca na štyri páry denne. Nevyhovujúca situácia na úzkorozchodnej trati oživila myšlienku jej prestavby na trať s normálnym rozchodom.

V roku 1940 konečne rozhodli o výstavbe novej trate.

Železničná správa vypracovala generálny projekt jej prestavby. Ministerstvo dopravy a verejných prác 1. augusta 1940 zriadilo Železničnú trasovaciu expozitúru vo Zvolene. V rokoch 1940 a 1941 prebehli vymeriavacie a trasovacie práce. Vypracovaný projekt prestavby trate predpokladal s nákladmi 141,5 mil. korún. V decembri 1942 ministerstvo dopravy a verejných prác predložilo do predsedníctva vlády Slovenskej republiky materiál Zlepšenie dopravy na trati Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica, ktorý obsahoval dva varianty. V máji 1943 vláda schválila prvý variant výstavby novej železnice s nákladmi 190 mil. korún a v októbri sa začalo so samotnou výstavbou novej železničnej trate. Nešlo o rekonštrukciu (prestavbu) úzkokoľajky, ale o výstavbu úplne novej železničnej trate.

Slávnostný výkop novej trate bol 6.10.1943.

Železnica do Banskej Štiavnice začala svoju novú kapitolu, ktorá sa začala slávnostným výkopom 6. októbra 1943. Tento bol na lúke, nad šachtou František v Banskej Štiavnici, medzi ústím budúceho tunela a novou železničnou stanicou. Slávnostné začatie prác začalo za účasti predsedu vlády a ministra zahraničných vecí Vojtecha Tuku a ministra dopravy a verejných prác Júliusa Stana. Po slávnostnom prejave ministra dopravy prvý výkop na stavbe železnice vykonal predseda vlády za prítomnosti bulharského cára Ferdinanda Coburga, ktorý v tom čase žil v exile, vo Svätom Antone. Práce na stavbe železnice pokračovali len do augusta 1944, kedy práce prerušilo najprv SNP, následne nemecká okupácia a nakoniec prechod frontu.

Po vojne hrozilo zastavenie výstavby trate.

Po vojne sa najprv obnovovali poškodené úseky dôležitejších koridorov, ktoré nemecká armáda pri ústupe často ničila. Menej významné trate a rozostavané trate zostali na okraji záujmu štátu, zväčša pre nedostatok financií a materiálu, ktorých po vojne nebolo nazvyš. Problémom štiavnickej železnice bolo, že bola rozostavaná len na časti úsekov, pritom niektoré úseky neboli vôbec začaté. Na základe tohto stavu v roku 1946 jej dokonca hrozilo aj zastavenie výstavby. V prevádzke zostala naďalej úzkokoľajka, ktorá však zvýšeným nárokom pri povojnovej obnove nepostačovala. Iniciatívu pri dostavbe trate prebral Zväz slovenskej mládeže. Ten na svojej konferencii 27.10.1947 prijíma záväzok, že slovenská mládež vybuduje doteraz nezačatú výstavbu trate od stanice Hronská Dúbrava do km 10,770. Súčasne pomôžu dokončiť už rozostavané úseky v takom čase, aby dopravu na novej trati otvorili do 28. októbra 1949. Projekt dostavby trate dostáva názov Trať mládeže.

Po februári 1948 sa zo stavby postupne stáva propagandistická stavba.

Počas prípravy projektu dostavby trate prichádzajú februárové udalosti 1948. Obnovené práce na projekte výstavby trate do Banskej Štiavnice boli za účasti najvyššieho vtedajšieho predstaviteľa Slovenska, predsedu Zboru povereníkov Gustáva Husáka, ktorý otváral slávnostným výkopom mládežnícku časť výstavby 1. apríla 1948. Samotné práce na trati sa oficiálne začali 5. apríla 1948. Na budúcu stavbu trate prišli prví brigádnici už 8. marca 1948. Ich úlohou bolo pripraviť zázemie pre stavbu, hlavne ubytovacie zariadenia a rôzne obslužné objekty. Trať mládeže sa postupne stala jednou z prvých veľkých propagandistických stavieb mládeže na Slovensku a aj preto mala mimoriadny význam.

Železnica sa stavala v náročnom horskom teréne.

Trať mládeže mala všetky znaky horskej železnice, stavali ju v zložitých terénnych podmienkach. Na jej výstavbu bolo potrebné vybudovanie 49 železničných a 32 cestných objektov. Celková dĺžka trate merala 20,3 km a prekonávala výškový rozdiel 266 metrov. Na uvedenom úseku bolo potrebné vybudovať 1200 m dlhý tunel, dva mosty, tri viadukty, železničné stanice v Kozelníku, Banskej Belej, Banskej Štiavnici a zastávku v Banskom Studenci. Počas stavby sa vykopalo 660 000 m³ zeminy, vyrúbalo 37 000 ks stromov, použilo sa 43 990 m³ betónu a muriva. Položili 2 600 koľajníc a 38 000 podvalov, 35 000 m³ štrku na násypy. Na stavbe sa vystriedalo 47 162 brigádnikov. Z toho bolo 17 756 učňov, 12 211 stredoškolákov, 2 960 robotníkov, 1 284 roľníkov, 5 395 vysokoškolákov a 5 955 mladých ľudí iného povolania. Zo zahraničia sa na výstavbe zúčastnilo 1 601 mladých ľudí, prevažne Bulhari, Poliaci, Francúzi, Albánci, Rakúšania, Nóri.

Organizácia práce bola na úrovni vojenskej štruktúry.

Činnosť brigádnikov riadil Hlavný štáb brigád Trate mládeže, na čele ktorého bol Miro Toman. Štáb riadil oddelenia: technické, organizačné, kultúrne, politické, telovýchovné, propagačné, hospodárske a zdravotnícke. Zriadili aj krajčírsku a obuvnícku dielňu, foto oddelenie, poštovú a telegrafnú službu a telefónnu ústredňu. Hlavný štáb riadil 9 základných a 9 prechodných táborov. Každý tábor mal svoj riadiaci štáb. Jedna pracovná brigáda mala 4 až 5 pracovných čiat po 30 až 36 brigádnikoch. Približne jednu tretinu brigádnikov tvorili dievčatá. V každom tábore bola organizovaná strážna služba. Vnútorná organizácia táborov a disciplína bola na úrovni vojenských útvarov. Jednotlivé činnosti sa riadili rozkazmi či už Hlavného štábu alebo veliteľa tábora. Brigádnici vstávali ráno o 5 hodine a večierka bola o 22:00 hod.. Pri náročných prácach sa pracovalo v 4 smenách alebo v 12 hodinových smenách. Dokladom brigádnika bol Brigádnický preukaz. K preukazu dostal každý brigádnik účastnícky odznak, jednoročné predplatné novín Smena a zväzácku košeľu.

Zabezpečiť zásobovanie na stavbe nebolo jednoduché.

Zabezpečenie stravovania tak veľkého počtu brigádnikov nebolo jednoduché. Navyše v roku 1948 bolo suché leto, neúroda, a potraviny boli na prídel. Denné prídely jedla počas výstavby trate boli: 50 g cukru, 43 g tuku, 177 g bielej múky a cestovín, 650 g chleba, 650 g zemiakov, 15 g soli, 100 g marmelády, syra, alebo bryndze, 150 g mäsa, 5 cigariet. Pri tak náročnej práci denný prídel potravín určite nebol ideálny. Nedostatkové neboli len potraviny, ale aj ostatné zabezpečenie brigádnikov ako napríklad deky na spanie, pracovná obuv, oblečenie, montérky. Okolie tábora neposkytovalo dostatok vody a aj keď sa všetka voda z okolia zachytila do betónových nádrží, nestačilo to. Denne sa vozilo 6 000 litrov vody z Viesky pri Sv. Kríži nad Hronom, Jalnej a Hronskej Dúbravy. Brigádnici sa umývali každý deň zväčša v potoku. Sprchovanie bolo minimálne dva razy do mesiaca v sprchovej miestnosti pre 30 ľudí.

Koľajnice sa začali pokladať novou metódou.

Postupne ako sa práce dostávali do záverečných prác, sa 10. septembra 1949 začalo kladenie koľajníc. Pri pokládke koľajníc sa tu prvýkrát pri stavbe trate použilo zariadenie na mechanické pokladanie koľajníc. Odstránilo sa tak zdĺhavé kladenie podvalov na teleso trate a následná montáž koľajníc na podvaly. Koľajnicové polia dlhé 20 metrov sa zmontovali, tieto polia sa montovali pri Hronskej Dúbrave a takto sa postupne odvážali na trať. Touto novou metódou sa podarilo denne položiť 1 km koľajníc. Na trati sa tiež využívala strojová podbíjačka na úpravu koľajníc, s ktorou sa dolaďovali parametre trate. Za jednu smenu podbili 500 m novej trate.

Vzorom pre Trať mládeže bola stavba železničnej trate v Juhoslávii.

Železničná trať Bosanski Šamac – Sarajevo dobudovali mládežníci v roku 1947. Dôkazom podobnosti boli napríklad aj rovnaké heslá – srbochorvátsky: Mi gradimo prugu – pruga gradi nas, slovensky: My staviame trať – trať stavia nás. Osobne na stavbe trate v Juhoslávii sa zúčastnil aj veliteľ hlavného štábu brigád Trati mládeže Miro Toman, ktorý tiež na stavbe zaviedol pozdrav juhoslovanských brigádnikov – Zdravo!, oslovovanie brigádnikov medzi sebou – brat a sestra, ale aj vyhlasovanie úderníkov. Už koncom roku 1948 však s týmito prinesenými zvykmi musel prestať, neboli v súlade so smerovaním spoločnosti a líniou KSČ, po februári 1948. Tieto udalosti sa nepáčili Tomanovi, ktorý takéto praktiky odmietal. Tvrdil, že sme tu brigádnici, zväzáci a neprišli sme robiť kariéru, ale pracovať.

Ako sa blížili záverečné práce, zvyšuje sa politický záujem o stavbu.

Práca na stavbe nebola ľahká, všetko to zväčša bola manuálna práca, krompáč, lopata, fúrik alebo huntík. Brigádnici sa zväčša striedali v mesačných turnusoch, čo však nebolo pravidlom, niektorí boli dlhšie iní aj kratšie. Väčšina brigádnikov boli učni a stredoškoláci, vek brigádnikov bol často už od 15-16 rokov. Spočiatku na stavbu prichádzali mladí ľudia z nadšenia pomôcť s budovaním zničenej infraštruktúry spôsobenej vojnou. Neskôr, hlavne v roku 1949 už stavba prechádzala pod vplyv a ideológiu KSČ aj s účasťou ŠTB. Zo stavby sa stáva propagandistická stavba novotvoriacej sa socialistickej ideológie. Okrem bežného využívania voľného času brigádnikov na stavbe, prichádzajú aj rôzne povinné politické školenia a rôzne ideologické programy. Zaujímavosťou je aj napríklad návšteva vtedy už prezidenta K. Gottwalda, ktorý v prejave oslovuje brigádnikov bratia a sestry, súdružky a súdruhovia, no niekoľko týždňov potom zostalo už len oslovenie súdružky a súdruhovia.

Nečakaná udalosť na stavbe ohrozila termín ukončenia.

Tempo prác a termín otvorenia ohrozila nečakaná udalosť. Po výdatných dažďoch prišlo k zosunu pôdy v záreze, v kilometri 16,1. Premáčaná pôda sa zosunula po ílovitom podloží a celý novovybudovaný zárez zasypala, uvoľnilo sa približne 60 000 m³ zeminy. K odstráneniu tohto závalu by už manuálna práca nestačila. Na stavbu museli nasadiť dostupnú techniku, bagre, buldozéry a pod.. Zvyšuje sa aj počet brigádnikov na stavbe, povolali ďalšie brigádnické posily. Zával sa podarilo odstrániť a už 22.10.1949 stavba trate sa ukončila. Dňa 24.10. 1949 Hlavný štáb vydal rozkaz č. 66, v ktorom oznámil dokončenie stavby Trate mládeže. Na rad už prišlo odborné a technické schvaľovanie trate, zaťažkávacie skúšky. Trať slávnostne otvorili 30.10.1949. Po oslavách sa život brigádnikov na trati nezastavil, ale už s omnoho menším počtom pokračoval. Bolo ešte treba dobudovať železničnú infraštruktúru. Stanice a aj iné objekty boli zväčša ešte rozostavané.

Niektorých vedúcich stavby v 50. rokoch odsúdili.

Trať mládeže do Banskej Štiavnice sa stala propagandistickou stavbou nového režimu. Po skončení stavby mnohí účastníci boli vyznamenaní zlatou medailou Hrdina Trate mládeže. Okrem brigádnikov aj väčšina riadiacich pracovníkov stavby, celkovo ich bolo 85. S mnohými menami sa možno stretnúť aj v neskoršej dobe v rôznych straníckych štruktúrach KSČ. Je však aj niekoľko ľudí, ktorí boli pravdepodobne niekomu nepohodlní. Bolo medzi nimi niekoľko ľudí z vedenia stavby. Takto postihnutý bol Miro Toman, veliteľ štábu TM, ktorého v roku 1950 odsúdili v zinscenovanom procese za tzv. titovčinu a spreneveru mládežníckeho majetku. Známy je aj prípad Teofila Križana, ktorý bol hospodár stavby. V zinscenovanom procese bol odsúdený za spreneveru päťsto zväzáckych košieľ a dvoch šijacích strojov. Podobne na tom malo byť údajne ešte niekoľko vedúcich funkcionárov stavby. Na slobodu sa potom dostali pri amnestii v roku 1954, po Gottwaldovej smrti.

Mohlo by vás zaujímať: Vláčik menom Štiavnická Anča.