Vláčik menom Štiavnická Anča.

Vláčik menom Štiavnická Anča premával medzi Hronskou Breznicou (neskôr Hronská Dúbrava) a Banskou Štiavnicou. Spočiatku bolo v pláne vybudovať len konskú železnicu. Bol to však paradox, lebo v tom čase už bolo rozhodnuté o výstavbe Uhorskej severnej železnice, na ktorej doprava mala byť zabezpečovaná vtedy modernou parnou trakciou. Aj na základe tejto skutočnosti prišlo zadanie na vybudovanie úzkokoľajnej železnice.

Prvý parný vlak na územie Slovenska prišiel v roku 1848.

Po vynáleze parnej lokomotívy a otvorení prvej železnice s parnou trakciou v Anglicku 27.9.1825, prichádza k rozmachu železničnej parnej dopravy takmer v celej Európe. Na území Slovenska vznikla v rokoch 1836 – 1846 prvá medzimestská konská železnica Bratislava – Sereď (v prevádzke bola do roku 1872). Prvý parný vlak prišiel do Bratislavy z Viedne, po trase Viedeň – Gänserndorf – Marcheg – Bratislava, 20. augusta 1848. Bol to vôbec prvý parný vlak na Slovensku. V ďalších rokoch prichádza k budovaniu siete železníc aj na Slovensku. Prvý koncept budovania železníc, zahŕňajúci 25 tratí s dĺžkou 4820 km, predložil gróf Mikó, prvý uhorský minister dopravy a verejných prác. Projekt bol schválený v roku 1868 a práve po tomto období bolo vybudovaných 888 km železníc, na ktorých dlhodobo rástol objem prepravy.

V rokoch 1867 – 1873 pribúdajú železnice na Slovensku.

Budovanie železničných tratí bolo na Slovensku spočiatku dosť pomalé. Dôvodom boli hlavne slovenské hory a tým obťažnejšie budovanie tratí v tomto horskom teréne. V období rokov 1867 – 1873 sa postavil, alebo aspoň podstatne rozostaval celý rad hlavných železníc. Medzi významné stavby patrili Košicko-bohumínska železnica (Košice – Žilina – Bohumín), Uhorská severná železnica (Pešť – Fiľakovo – Lučenec – Zvolen – Vrútky), Prvá uhorsko-haličská železnica (Michaľany – Humenné – Medzilaborce – Lupkov – Przemysl), Uhorská severovýchodná železnica (na Slovensku úsek Košice – Michaľany – Slovenské Nové Mesto – Čop), Považská železnica (Bratislava – Trenčín), Prešovsko-tarnowská železnica (Prešov – Orlov – Tarnov), Ponitrianska železnica (Komárno – Nové Zámky – Nitra – Trenčín) a Gemerské priemyselné železnice (Fiľakovo – Plešivec – Dobšiná a Jesenské – Tisovec).

Banská Štiavnica je mimo hlavných železničných koridorov.

Potreba železnice sa začala prejavovať aj v doprave z/do Banskej Štiavnice, hlavne v spojitosti s ťažbou rudy a jej prepravy. Trať do Banskej Štiavnice nebola zahrnutá v hlavných železničných koridoroch prechádzajúcich cez vtedajšiu slovenskú časť Rakúsko-Uhorska. Preto na výstavbu železnice do Banskej Štiavnice dal podnet Hlavný komorsko-grófsky úrad v Banskej Štiavnici. Podnet si osvojilo Ministerstvo verejných prác a dopravy v Budapešti. Dňa 15.7.1868 poverilo firmu Ladislav Kováč a spol. vykonať prípravné práce na stavbu železnice s konskou ťažnou silou. Bol to však paradox, lebo v tom čase už bolo rozhodnuté o výstavbe Uhorskej severnej železnice, na ktorej doprava mala byť zabezpečovaná vtedy modernou parnou trakciou. Trať z Banskej Štiavnice sa mala napojiť v Hronskej Breznici práve na túto Uhorskú severnú železnicu.

Úzkokoľajná železnica do Banskej Štiavnice.

O stavbe banskoštiavnickej trate sa nakoniec rozhodovalo na základe návrhov inžiniera Wirtha a Baláža, ktorí našťastie navrhli použiť parnú trakciu. O stavbe sa rozhodlo na Ministerstve financií 24. septembra 1869. Zadanie bolo vybudovať úzkokoľajnú železnicu, ktorá bude mať lokálny charakter v závislosti od potrieb banskoštiavnického baníctva (pozn. ako sa časom ukázalo ani toto rozhodnutie nebolo práve najšťastnejšie). V januári 1870 bolo požiadané o povolenie začatia prác. V apríli 1870 sa začali samotné stavebné práce na stavbe trate. Stavba bola ukončená dňa 2. 8. 1873 a po technicko-policajných prehliadkach uvedená do prevádzky 10. augusta 1873. Samotná trať bola jednokoľajná, s rozchodom koľajníc 1000 mm. Stúpanie a klesanie bolo až 20 promile. Železničná stanica Hronská Breznica (dnes Hronská Dúbrava) bola v nadmorskej výške 263 m, železničná stanica v Banskej Štiavnici 420 m. Najvyššia nadmorská výška na trati bola 562 metrov. Celková dĺžka železničnej trate bola 22 895 metrov.

Anča prešla 23 km priemerne za hodinu a pol.

Osobný vlak premával len raz denne. Neskôr, aby sa zvýšili možnosti osobnej dopravy, začali premávať zmiešané osobné a nákladné vagóny v jednej vlakovej súprave. Železničnú trať prešiel vlak z Banskej Štiavnice do Hronskej Breznice za približne 1:25 hod a naspäť za 1:45 hod. Parný vlak dostal pomenovanie Štiavnická Anča, ktoré sa doteraz lokálne používa na označenie vlakovej súpravy premávajúcej trati do Banskej Štiavnice. K rýchlosti vlaku, na tejto trati, sa viaže aj jeden vtip, ako babka ktorá sa ponáhľa, radšej ide pešo, ako by mala ísť vlakom (v priloženom videu, úryvok z filmu Oceľová cesta).

Zaujímavé technické riešenie pri stavbe trate.

Zaujímavosťou na trati bol akvadukt. Tento vybudovali na vodnom jarku, ktorý privádzal vodu z Kolpašských vodných nádrží v Banskom Studenci do banských zariadení pri šachte František, v Banskej Štiavnici. Zárez pre železnicu tento vodný jarok prerušil, tak museli vybudovať premostenie tohto zárezu akvaduktom. Stredom mostu postaveným nad zárezom prebiehal žľab z oceľového plechu, ktorým tiekla voda.

V roku 1933 hrozilo zrušenie železnice.

V roku 1933 ministerstvo železníc zaradilo trať z Hronskej Breznice do Banskej Štiavnice medzi tie, kde mala byť okrem železničnej dopravy súbežne zavedená aj automobilová doprava. Po získaní hospodárskych výsledkov z oboch druhov dopravy mala byť efektívnosť železničnej trate prehodnotená. V prípade výhodnosti cestnej dopravy mala byť železničná doprava zastavená a trať zrušená. Proti tomuto zámeru vtedy protestovalo Štátne banské riaditeľstvo v Banskej Štiavnici. Nakoniec Železničná správa trať ponechala v prevádzke. Neskôr sa objavili úvahy o predĺžení trate z Banskej Štiavnice do Levíc, prípadne Modrého Kameňa. Z týchto úvah sa však nakoniec nič nerealizovalo.

Úzkokoľajná trať už nezvláda nápor.

Trať po roku 1939 zaznamenala nárast osobnej a najmä nákladnej dopravy. Bolo to najmä preto, že Levice po Viedenskej arbitráži pripadli Maďarsku a cestujúci a tovar z obcí ležiacich na novovzniknutom slovenskom pohraničnom území smerovali cez Banskú Štiavnicu. Osobné vlaky, ktoré vozili predtým aj nákladný tovar, už nepostačovali. Z tohto dôvodu v roku 1940 zaviedli dva samostatné nákladné vlaky, ktorých počet bol neskôr zvýšený na tri a v roku 1943 dokonca na štyri páry denne.

Chýbajú kapacity a priestory.

Pre zvýšené množstvo prepravovaných surovín a tovarov nemala úzkorozchodná železnica dostatok vozňov. Problémy boli aj z dôvodu nedostatočného priestoru v stanici Banská Štiavnica, kde bolo nedostatok miesta pre vykládku vozňov. Vozne tak stáli aj niekoľko dní, kým ich vyložili. Nepriaznivá situácia nastala aj v stanici Hronská Dúbrava (5. mája 1942 premenovali železničná stanicu Hronská Breznica na Hronská Dúbrava). Keďže tu bolo treba vagóny prekladať, tak sa zvyšoval počet nepreložených vozňov a aj čas ich preloženia. Na preloženie jedného vozňa s normálnych rozchodom boli potrebné až štyri úzkorozchodné vozne. Pre posilnenie dopravy sem presunuli vozne a parný rušeň z úzkorozchodnej trate Smolnícká Huta.

Na stole je prestavba trate na normálny rozchod.

Nevyhovujúca situácia na úzkorozchodnej trati oživila myšlienku jej prestavby na trať s normálnym rozchodom. Železničná správa preto vypracovala generálny projekt jej prestavby. Ministerstvo dopravy a verejných prác 1. augusta 1940 zriadilo Železničnú trasovaciu expozitúru vo Zvolene. V rokoch 1940 a 1941 prebehli vymeriavacie a trasovacie práce. Vypracovali projekt prestavby trate s predpokladanými nákladmi 141,5 mil. korún. V decembri 1942 ministerstvo dopravy a verejných prác predložilo do predsedníctva vlády Slovenskej republiky materiál Zlepšenie dopravy na trati Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica, ktorý obsahoval dva varianty. V máji 1943 vláda schválila prvý variant výstavby novej železnice s nákladmi 190 mil. korún.

Úzkokoľajná trať definitívne končí.

Po tom ako vláda schválila výstavbu novej železnice do Banskej Štiavnice, bolo vlastne rozhodnuté o zániku úzkorozchodnej trate do Banskej Štiavnice. Vojnové udalosti a SNP prerušili práce na výstavbe novej trate, čím sa predlžila prevádzka úzkorozchodnej železnice až do roku 1949. Nová železnica do Banskej Štiavnice, s normálnym rozchodom je už však nový príbeh s prívlastkom Trať mládeže.